近期，美國固態(tài)電池制造商Factorial向?qū)汃R汽車交付了106+Ah鋰金屬固態(tài)電池B樣品，再次引發(fā)了關(guān)于固態(tài)電池技術(shù)的熱議。這家公司此前已成功向奔馳提供了同樣的樣品，被譽為“世界第一個向汽車廠商提供的固態(tài)電池單元B樣品”。這一突破性的技術(shù)進步為電動汽車市場帶來了新的希望，有望大幅提高電池的能量密度和續(xù)航里程。
根據(jù)Factorial自己的說法，這些電池的能量密度可以達到391Wh/kg，達到目前主流磷酸鐵鋰電池的兩倍多，單次充電的續(xù)航里程可以達到1000km。除此之外，F(xiàn)actorial的合作伙伴還有現(xiàn)代汽車、Stellantis、LG等公司合作，希望能加快推動固態(tài)電池的量產(chǎn)。
據(jù)悉，固態(tài)電池是一種新型的電池技術(shù)，具有高能量密度、高安全性、長壽命等優(yōu)點。目前，固態(tài)電池仍處于實驗室階段，但隨著技術(shù)的不斷發(fā)展和成熟，未來有望應(yīng)用于電動汽車等領(lǐng)域。
看上去，占據(jù)全球領(lǐng)先地位的中國新能源電池行業(yè)已經(jīng)很久沒有類似的消息傳出開來，是不是在固態(tài)電池的前沿研究上落后了?
新能源汽車的核心是動力電池，今年一季度，中國動力電池廠商裝車量占全球60%以上的份額，寧德時代、比亞迪兩大巨頭合計占比就達到了52.2%。
這還只是動力電池成品，在原材料方面，中國的優(yōu)勢更加明顯。根據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù)，目前中國占據(jù)了全球正極活性材料產(chǎn)能的90%，負極活性材料產(chǎn)能的97%，這種夸張的比例，稱為“實力地位”也不為過。
如果能夠突破中國廠商在動力電池上的優(yōu)勢地位，就很有可能在新能源汽車領(lǐng)域打一個翻身仗，這是很多國外廠商的想法。但在現(xiàn)有條件下，想正面超越寧德時代和比亞迪這兩大巨頭，可能性太低了。于是，國外廠商紛紛選擇了另一條道路：搞固態(tài)電池。
這也就是為什么在固態(tài)電池方面總是歐美企業(yè)在發(fā)聲的根本原因所在。成不成熟先不論，聲音得先發(fā)出來。
歐美企業(yè)抱團固態(tài)電池的動機其實是有它的科學(xué)依據(jù)的。固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解質(zhì)的電池，它用鋰、鈉制成的玻璃化合物取代鋰電池的電解液作為傳導(dǎo)物質(zhì)。
從理論上來說，固態(tài)電池具有能量密度高、體積小的優(yōu)勢，由于沒有電解液，它也直接規(guī)避了自燃、揮發(fā)、腐蝕、漏液之類的問題，一旦落地普及，可以一次性解決目前新能源汽車續(xù)航里程不足、安全性低、污染高等問題。
歐美企業(yè)發(fā)力固態(tài)電池還有一個重要的原因，那就是繞開中國在鋰動力電池上的巨大優(yōu)勢。
那么，Factorial作為一家經(jīng)常發(fā)聲的固態(tài)電池廠商，最近取得的這些突破，在整個行業(yè)中到底處于何種水平呢?
根據(jù)Factorial官方提供的資料，它向奔馳、寶馬提供的固態(tài)電池B樣品，使用的是銅集流體和鋰金屬負極，也就是說，它仍然使用了一部分液態(tài)電解質(zhì)成分。
這種“固態(tài)電池”，在國內(nèi)一般被稱為“半固態(tài)電池”，一般會將其視為液態(tài)電池和固態(tài)電池之間的過渡產(chǎn)品。也就是說，目前Factorial和國內(nèi)動力電池廠商，都進入了“半固態(tài)電池”階段。
事實上，咱們只是納于言而敏與行，做多說少。真正要和中國的固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)研究比起來，F(xiàn)actorial都進不了排行榜。
Factorial目前最大的動作，是在美國馬薩諸塞州投資5000萬美元建設(shè)200MWh的固態(tài)電池裝配線，這是美國迄今為止最大的固態(tài)電池生產(chǎn)線。
中國這邊呢?根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2024年前5個月，國內(nèi)半固態(tài)電池裝車量達到了1621.8MWh。注意，這是裝車量，而Factorial現(xiàn)階段提供的，只是處于測試階段的B樣品。
而在真正全固態(tài)的研究方面，中科大已經(jīng)宣布開發(fā)出了一種用于它的新型硫化物固態(tài)電解質(zhì)。
也就是說，無論是技術(shù)水平，還是量產(chǎn)進度、裝車規(guī)模，F(xiàn)actorial與中國廠商相比都處于明顯劣勢。這種差距，基本上與中外新能源汽車的銷量差距相匹配。
但需要注意的是，固態(tài)電池是一種新的技術(shù)路線，新技術(shù)就會帶來新變數(shù)?，F(xiàn)階段Factorial的優(yōu)勢在于“場外”，它可以很方便地與中國之外的大型汽車廠商合作，組建一個將中國排除在外的小圈子。
這個小圈子包括西方大型汽車廠商、動力電池廠商、各種科研機構(gòu)以及各國的終端市場需求，能量其實不容小視。
單個廠商不足慮，但如果它們真的抱團取暖，并且持續(xù)進行投入，那就有可能以超常規(guī)的速度推進。中國新能源行業(yè)目前優(yōu)勢太大，因此這些外資廠商存在擺脫對華依賴的底層訴求，聯(lián)合起來一致對華并非不可能。
除此之外，美國、歐盟還可以通過高關(guān)稅等貿(mào)易壁壘，阻礙中國廠商在全球的擴張，為歐美固態(tài)電池的成熟贏得一定的時間。而且，歐美日韓都具備比較強的研發(fā)能力，不排除它們中的某一個取得技術(shù)突破的可能性。中國能取得的突破，它們當然也可以。在這方面，中國還是應(yīng)該密切關(guān)注。
中國廠商要想保住目前的優(yōu)勢，只能是加快研發(fā)，推動其盡早落地。中國可以在歐美日韓的眼皮子底下實現(xiàn)彎道超車，它們同樣也可以猛踩電門趕超我們。
其實與國外廠商相比，中國廠商最明顯的優(yōu)勢，不是體現(xiàn)在技術(shù)層面，而是體現(xiàn)在量產(chǎn)速度以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模上。
事實上，中國目前出口的“新三樣”，電動汽車、動力電池以及光伏產(chǎn)品，最初都不是中國首創(chuàng)，但最終都被中國占據(jù)了絕對市場優(yōu)勢。一個重要的原因就是，中國有著龐大的市場需求，這就為技術(shù)創(chuàng)新提供了天然的土壤。
中國動力電池廠商坐擁全球最大的汽車市場，新技術(shù)落地的速度遠遠超過競爭對手。
相比之下，F(xiàn)actorial等外資動力電池廠商的推進速度就要慢得多。到目前為止，中國之外的其它所有國家，只占了全球新能源市場30%多的市場份額，而且分散在多個國家，新工廠投產(chǎn)、新電池上車、技術(shù)迭代的速度都要比中國廠商低得多。
除此之外，歐盟、美國的電動汽車相關(guān)政策還搖擺不定。如果特朗普半年之后上臺，美國《通脹削減法案》中對電動汽車的補貼可能被取消，電動汽車的需求可能放緩。當市場需求萎縮的時候，固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)進度將會受到明顯的沖擊。
固態(tài)電池是下一個階段的明星產(chǎn)品，也是目前各大廠商的努力方向，這一點是毫無疑問的。目前中國占據(jù)行業(yè)絕對優(yōu)勢，但Factorial之類的公司也在緊追不舍，中國要做的，就是在鞏固自身優(yōu)勢的情況下，密切關(guān)注它們的動向，向其學(xué)習(xí)，也吸取它們的教訓(xùn)，只有這樣，才能將目前的優(yōu)勢長時間保持下去。
盡管固態(tài)電池技術(shù)仍面臨諸多挑戰(zhàn)，但其在電動汽車領(lǐng)域的應(yīng)用前景依然廣闊。 政府和企業(yè)應(yīng)加大對固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)的支持力度，以期盡快實現(xiàn)其商業(yè)化進程。同時，消費者也應(yīng)關(guān)注固態(tài)電池相關(guān)產(chǎn)品的到來，以享受更便捷、安全、高效的出行體驗。
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